dimanche 31 août 2014

Meeting aérien du centenaire à Amiens

Meeting Aérien Somme 14-18
Aérodrome d'Amiens-Glisy
12, 13 et 14 septembre 2014
Entrée libre

Vendredi 12 septembre :
Cette première journée est ouverte aux établissements scolaires avec de nombreux ateliers pédagogiques adaptés aux jeunes et au grand public. Durant l'après-midi, la Patrouille de France (PAF) effectuera son vol d’entraînement au-dessus de l’aérodrome. 

Samedi 13 septembre :
Le site de l’aérodrome d’Amiens-Glisy accueillera des démonstrations d’avions historiques, d’ULM, de planeurs, de ballons, de montgolfières, de cerfs-volants et de sauts en parachute. La Patrouille de France effectuera son show en milieu d'après-midi. De nombreuses animations ponctueront cette journée.

07h00 - Décollage de montgolfières sur les sites de la Grande Guerre
09h30 - Activités ludiques et animations
           - Vols d’aéronefs historiques
14h30 - Ouverture et cérémonie commémorative
           - Vol du Dakota avec sauts de parachutes avec drapeaux européens
            - Défilé et aubade de la musique de l’Air
            - Défilé des reconstituants historiques, avec roulage de véhicules d’époque  
           - Vols d’avions historiques
           - Concerts de Pipe Band
16h30 - Show acrobatique de la Patrouille de France
           - Vols d'avions historiques
17h30 - Gonflement des ballons
18h30 - Décollage des ballons
19h00 - Décollage des montgolfières 

Dimanche 14 septembre :
07h00 - Décollage des montgolfières sur les sites de la Grande Guerre
09h30 - Activités ludiques et animations
          
           - Vols d’aéronefs historiques
13h30 - Meeting aérien des avions historiques avec des avions venus de France, de Belgique, d’Allemagne et d’Angleterre. Depuis le car podium de l’Armée de l’Air, avec les commentaires éclairés d'Ivan Hairon et des présentateur de l'armée de l'air sur les différents avions en évolution, le public pourra mieux apprécie et comprendre le rôle important de l’aviation et ses évolutions au cours de la Grande Guerre.

Plateau du Meeting aérien, sont déjà annoncés : 
 
    •    Triplan Fokker Dr1’s
    •    Triplan Sopwith
    •    Fokker Einedecker
    •    Royal Aircraft Factory SE5
    •    Patrouille de Stampes
    •    Boeing Stearman
    •    Piper Cub (avion de reconnaissance)
    •    Lancer de cerf-volant d’observation « Saconnney »
    •    Répliques ULM d'avion 14-18
    •    Voltige aérienne (avions et planeurs)
    •     Parachutisme

 Pour plus d'informations :  www.centenaire-aerien-somme14-18.fr




mercredi 27 août 2014

21eme Meeting aérien international de Roanne

21ème meeting aérien international de Roanne
L'aviation militaire de la grande guerre à nos jours
Aérodrome de Roanne
Samedi 6 septembre 2014
de 14H00 à 18h00


Le thème du 21° meeting aérien international de Roanne sera l'aviation militaire de la Grande Guerre à nos jours. Le programme est maintenant quasi définitif et le plateau sera d'une exceptionnelle qualité et d'une grande diversité et nous verrons évoluer tous les types d'avions en 6 tableaux : L'aéronautique à Roanne - L'aviation dans la 1ère Guerre - L'essor de l'Aviation - La 2ème Guerre Mondiale - L'après guerre et l'aviation contemporaine - Les réacteurs, les patrouilles, l'aviation militaire et un final en Bleu-Blanc-Rouge. Des avions prestigieux de la première guerre mondiale jusqu'aux avions à réaction modernes, c'est toute l'évolution de l'aviation de 1914 à 2014 qui sera présentée.

Cette 21eme édition s'annonce exceptionnelle par le nombre, la variété, et la qualité des appareils présents: SE5, FOKKER, SPITFIRE MUSTANG, SKYRAIDER... pour n'en citer que quelques un!

De nombreuses patrouilles et formations feront également le show: Les COCHONS LEADER, Les CAPTENS, La patrouille REVA, Les CARTOUCHE DORE, Boeing PT17 STEARMAN, TANGO BLEU, SPARFLEX sur L39 et LA PATROUILLE DE FRANCE qui clôturera ce meeting à 18H30.

La voltige, toujours impressionnante par la dextérité des pilotes en solo ou en patrouille ravira les spectateurs par les impressionnantes figures présentées avec les CAP 10 de Claude ROUX et des CAPTENS.

Nous verrons également évoluer les 2 champions de France 2014, et du monde en titre, de voltige aux commandes de leur EXTRA 330SC : Aude LEMORDANT et François LE VOT.
Et pour la première fois à Roanne, une simulation de course d'avions entre pylônes. Attraction conçue et réalisée par des pilotes Roannais
 
Dernière minute : l'avion gros porteur d'Airbus Industrie l'AIRBUS A 380 sera présent au meeting de Roanne.

C'est Ivan HAIRON qui assurera avec maestria les commentaires de ce meeting faisant rêver petits et grands devant les démonstrations éblouissantes des pilotes et de leurs machines, tout en nous faisant partager informations techniques et historiques grâce à sa gigantesque culture aéronautique.

Horaire :
9H00 :  ouverture de la plateforme
10h30 à 12h00 : présentation en vol des avions basés
14h00 à 18H30 : Meeting aérien
18h30 : Clôture du meeting avec la Patrouille de France

Tarif :
Moins de13 ans gratuit
De 13 à 18 ans 5€
Adultes 20€
Pour plus de renseignements : http://www.meeting-roanne.net

samedi 23 août 2014

Potez 29 Escadrille 1 d'Indochine

Potez 29 escadrille 1 d'Indochine ©Jacques Hémet
Voici de nouveau une photo de la collection Jacques Hémet. A la question posée sur Aéroforum, Lucien Morareau qui a participé au livre "L'Aviation Française en Indochine 1910-1945" de Christophe Cony Michel Ledet m'a répondu
Cette photo a été prise le 17 décembre 1935 sur le terrain de Bach Maï près d'Hanoï. L'appareil un Potez 29 avait ainsi été décoré pour un numéro comique organisé par les membres de la 1ère escadrille à l'occasion d'un fête aérienne donnée ce jour.

Source de des informations :
"L'Aviation Française en Indochine 1910-1945" de Christophe Cony Michel Ledet avec la participation de Lucien Morareau paru aux éditions Lela Presse le 1à juin 2012

vendredi 22 août 2014

Show aérien en hommage à Louison Bobet

Show aérien en l'honneur de Louison Bobet
Aérodrome de Quiberon
22 août 2014



A l'occasion du cinquantième anniversaire de la thalassothérapie, la Ville de Quiberon rend hommage à Louison Bobet, grand sportif et créateur de la thalassothérapie bien-être. Vous pouvez  trouver ici le programme complet des festivités :  


Mais il faut noter en particulier qu'à partir de 12h  sur l'aérodrome de Quiberon vous pourrez assister à un Show aérien commenté par Ivan Hairon. Vous pourrez y admirer les évolutions de la patrouille Captens, mais aussi  de quelques Biplans classiques tels qu'un Boeing Stearman PT17, un WACO YMF-5,  un CB1, un Pitts S 2 A et encore des parachutistes... en maillot jaune !
Des avions anciens seront exposés. Les commentaires seront assurés par Ivan Hairon.
Au sol, Danny Dimbas assurera l'ambiance musicale, sur un rythme jazzy et ensoleillé.

Louison Bobet en 1956 collection privée Dominique Morin
Renseignements : 
Ville de Quiberon - Tél. 02 97 30 24 00 - quiberon@ville-quiberon.fr
Sérine Barbin 06 74 90 00 11 - serine.barbin@bbox.fr
Florence Walter 02 97 30 24 25 - communication@ville-quiberon.com

jeudi 21 août 2014

Fête Aérienne de Saint Quentin-Roupy

Affiche dessinée par Antoine Crespin
Fête Aérienne Aérodrome de Saint-Quentin Roupy
24 Août 2014 
de 10h00 à 18h30
Les festivités auront pour thèmes :
  • la Commémoration du Centenaire de la Guerre 14 / 18 avec la reconstitution de combats aériens. 
  •  et les 70 ans de la Libération de la Ville de St Quentin. 

La présence de la Patrouille de France, de la Patrouille Cartouche Doré et de l’Équipe de Voltige de l'Armée de l'Air ainsi que du Sirpa Air sont confirmés par le Ministère de la Défense.
Mais il y aura  aussi bien d'autres avions tel que Cessna 140 et Luscombe, une patrouille de 2 Pitts qui feront de la voltige, des Biplans Stampe SV4C et MS 317, un Yak 52 et un Yak 3 au couleurs du Normandie-Niemen Klem 35D, Pilatus P2, Beech18, Fieseler Storch....
Une reconstitution des combat aérien  de la guerre de 14-18 aura lieu avec des effets pyrotechniques avec un Morane type H, un Fokker DR1 Triplan comme celui du Baron rouge, Léopoldoff, Royal factory SE-5..... De même aura lieu une reconstitutions des combats aériens de la seconde guerre mondiale.
 C'est Ivan Hairon qui assurera les commentaires de ce magnifique show aérien se terminera à 18h30. Tout cela pour un prix d'entrée modeste de 5€

vendredi 15 août 2014

L'Europe à vol d'oiseau en 1937 par Daniel de Bergevin

Farman 402 F-ANFY à Budapest : Mme de Bergevin, un officiel hongrois, Jean Bétrancourt ©Alain Bétrancourt

  En 1937, le Farman 402 de l’aéroclub de Normandie a effectué un beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans.  Cet avion immatriculé F-ANFY  (67/7454) et baptisé "Charles Houbart était un triplace équipé d'un moteur Lorraine 5 Pb de 110 cv.
Piloté par Jean Bétrancourt qui avait comme passagers un journaliste du Journal de Rouen, Daniel de Bergevin et sa jeune femme, ils effectuèrent un périple de 4420 kilomètres en 30h16 de vol à la vitesse moyenne de 146 Km/h se posant sur des « terrains variés » sans le moindre incident mécanique, performance qui est tout à l’honneur du pilote et du matériel.
Parcours du Farman 402 F-ANFY à travers l'Europe en 1937 ©Alain Bétrancourt
©Alain Bétrancourt
  Voici le récit du voyage que Daniel Bergevin a écrit pour la revue de l'Aéroclub de Normandie de 1937 :

   Ce n’est pas aux lecteurs de ce Bulletin dont il est l’animateur qu’il faut présenter Jean Bétrancourt : chacun d’eux connait sa passion pour l’aviation qu’il sert au sein de l’Aéroclub de Normandie, avec un dévouement de tous les instants.
  Aussi bien, n’ai je point l’intention de rappeler longuement ses qualités de pilote complet et de navigateur hors de pair que je connaissais déjà,avant de les apprécier par moi-même, comme ami d’un frère ainé qui suit avec une clairvoyante affection, les exploits aéronautiques de son cadet.

Mon but est, tout simplement de rappeler en quelques lignes — l’ayant fait ailleurs de façon beaucoup plus complète — le beau voyage en Europe Centrale et dans les Balkans que, tous trois : Bétrancourt, ma femme et moi, venons de faire.

Faut-il vous dire tout d’abord le »pourquoi » de notre vol vers Sofia ?

  Un beau jour — qui, d’ailleurs, était fort sombre puisque minuit était sonné depuis deux heures seulement, — Bétrancourt fit une entrée sensationnelle, comme toujours, dans la rédaction où mes camarades et moi préparions la dernière édition de la nuit : il venait tout simplement me proposer de faire, avec lui, un reportage aérien, le Tour de France en une seule journée.
 La performance , sans être absolument nouvelle,n’eut point manqué d’intérêt au strict point de vue aérien ; mais au point de vue journalistique, sa valeur était beaucoup moins grande.

  Je refusais donc, mais usant d’une arme que tous les diplomates connaissent et emploient, je fis aussitôt une contre-proposition : « Rien à faire pour le Tour de France, mais j’envisage actuellement avec ma Direction une enquête  dans les Balkan , si tu veux me conduire à Sofia, je suis à ta disposition « .

« Pourquoi pas ? me répondit Jean : passe-moi un atlas… »

  Et sans plus tarder, nous mîmes à étudier la carte.

  Il faut rendre cette justice au brillant pilote de l’Aéro-club que s’il aime les voyages, il les voit avant tout sous l’angle de l’aviation : pour lui, voyager c’est voler. Pour moi au contraire, si j’adore faire de l’avion c’est, surtout parce que celui-ci permet de voir dans un temps donné, beaucoup plus de pays que tout autre moyen de transport ; sans compter que s’il s’agit de traverser la mer, j’ai des raisons personnelles…de préférer la voie aérienne à la maritime !

  Bref nous fûmes rapidement et quinze jours plus tard, les multiples formalités nécessaires ayant été remplies et le cap mis sur les cartes par les soins éclairés de M. Ledeuil du Service de Navigation d’Air-France qui, aimablement, s’était mis à notre disposition, nous décollions, Bétrancourt, ma femme et moi, pour les Balkans.

*******

  Pour quelqu’un qui, de même que votre serviteur, appartient depuis une quinzaine d’année à la grande famille aéronautique en la qualité éminemment honorable de «  sac de sable », deux soucis préalables se présentent avant de commencer un voyage  : le choix du pilote d’abord, celui de l’avion ensuite.

  Je parle bien entendu « aviation » et non pas « transport ».

  Il est évident, en effet, que le monsieur pressé qui veut aller à Londres, à Bruxelles, à Alger n’a point de ces soucis : il prend la ligne, tout simplement,comme un autre emprunte le Chemin de fer ou le bateau certain qu’il est d’avoir un matériel de premier ordre, des pilotes confirmés auxquels est adjointe l’aide précieuse d’une radio, une route balisée où les risques d’erreur de parcours ou de collision sont infiniment plus réduits que sur nos routes nationales.

 Mais quand on fait de l’aviation de tourisme — ou même quand on monte dans un avion militaire, —le problème se présente de tout autre façon.

  Il m’est arrivé maintes fois de grimper dans l’avion d’un camarade avec une certaine appréhension que seul le respect humain et le désir ridicule de « ne pas me dégonfler » me permettant de braver : bien souvent, en effet,l’avion était déglingué et le pilote inexpérimenté.

  Mais l’Aéro-Club de Normandie ne se contente pas d’avoir de fins pilotes : il possède également d’excellents « zincs » au premier rang desquels il convient de placer le Farman 402, 1110 CV Lorraine, triplace, dont le rayon d’action — 750 kilomètres environ — permet de faire du grand tourisme sans risque de panne sèche en campagne.

  J’avais déjà expérimenté l’appareil au cours de quelques vols aux environs du terrain du Madrillet et pu apprécier ses qualités : une révision sévère effectuée par le chef-pilote Jacquemart avec sa conscience habituelle ma garantissait que le coucou était au point : comment, dans ces conditions, aurais je avoir le moindre doute sur la réussite du reportage-express que j’allais entreprendre ?

Plan de vol pour Nuremberg ©Alain Bétrancourt
Rouen - Paris - Strasbourg - Nuremberg - Prague

  Quatre atterrissages, 1020 kilomètres, 6H45 de vol : tel fut le bilan de notre première journée de voyage.
Jusqu’à Strasbourg, la navigation fut sans histoire… et sans histoires : le temps magnifique, le plafond élevé, le vent nul nous permirent de suivre unc ap impeccable, une ligne droite idéale jusqu’à Nancy, où les interdictions de survol nous obligèrent, pour atteindre Strasbourg, à faire un léger détour.

  Dans la capitale alsacienne, sur le terrain d’Eintzheim, nous faisons connaissances avec les premières formalités policières et douanières : il nous faut sortir les passeports, le livre de bord, le triptyque, lld carnet de pilote,, faire plomber l’appareil photo. Promu officier fourrier, je m’explique avec les services de l’aéroport, cependant que Bétrancourt s’occupe du plein d’essence et d’huile et que ma femme fait l’admiration du douanier «  qui ne comprend pas qu’une dame ose monter sans parachute  dans un si petit appareil pour aller si loin »

  Ma femme riait encore du pessimisme douanier quand nous survolons, un quart d’heure après, le pont de Khel, ce rire était un peu moins franc quand arrivèrent les premières pentes de la forêt Noire.
Il y’a une quinzaine d’années, on ne l’a pas oublié, la traversée de ce massif montagneux n’était pas sans danger et, en 1919, si mes souvenirs sont exacts, un avion français,parti pour tenter de battre le record du monde de distance en ligne droite s’écrasa sur les sapins : l’un des pilote fut tué, l’autre, qui s’appelait Le Brix, si je ne me tromper, s’en tira avec des blessures assez graves qui ne l’empêchèrent point par la suite de devenir une de nos gloires aérienne avant de trouver,lui aussi, une mort tragique au   service de nos ailes.

  Si avec les avions dont nous disposons aujourd’hui le survol de la Forêt Noire est devenu aisé, remous et trous d’air ne s’y font pas moins sentir et, au passage, nous sommes fortement chahutés. À 1500 mètres, nous survolons ensuite Stuttgart et nous passons à la verticale du stade qui vit, quelques semaines auparavant, le match de football  France-Allemagne.

  La chaleur s’accentue et, bien que le massif soit passé, les trous d’air demeurent fréquents et désagréables : il est vrai qu’il est une heure de l’après-midi et que le soleil tape dur.

  Voici enfin, Nuremberg dont nous cherchons un instant le terrain qui aéré déplacé trois années auparavant, mais notre carte ne fait pas mention de ce changement, ce qui nous oblige à « tâtonner » avant de le repérer.

  Sur cet aérodrome inconnu — qui porte le nom de Max Buller, as de guerre allemand, tué en 1918 — Jean fait un atterrissage impeccable, un véritable atterrissage de piste, comme d’ailleurs ils le seront tous au cours du voyage qui n’en comporte pas moins de quine.

  Au cours du déjeuner, nous admirons les évolutions gracieuses et hardies de Hanna Reichts, championne allemande de vol à voile, qui sur un planeur aux lignes neuves, évolue au-dessus du terrain.
Plan de vol pour Pragues ©Alain Bétrancourt
  A quatre heure de l’après-midi, nous voulons repartir, mais Bétrancourt s’aperçoit que contrairement à ses instructions, le mécanicien de l’aérodrome a fait le plein complet d’essence alors que, pour couvrir les 250 kilomètres qui nous séparent maintenant de Prague, nous aurions pu nous contenter de beaucoup moins, Or, le temps est lourd, l’avion chargé, et le vent nous oblige à décoller face aux maisons qui bordent l’un des coté de l’aérodrome.

  Enfin, nous n’avons pas le choix…. Nous prenons le terrain à son extrémité la plus lointaine, nous roulons plein gaz, l’avion court longtemps, puis décolle à cent mètres à peine des balise : nous survolons les maisons à vingt mètres seulement, mais nous passons

  Avec la fin du jour, les remous de chaleur disparaissent et nous franchissons sans presque les apercevoir les Monts de Bohême qui marquent la frontière germano-tchécoslovaque ; nous survolons Pilsen  et les célèbres usines Skoda où, en 1916, fut construite la Grosse Bertha qui bombarda Paris. Enfin, dans un ébrasement de soleil, Prague nous apparaît majestueuse et splendide, assise aux pieds de son château et de sa cathédrale.

  Quand nous atterrissons sur le nouvel aérodrome, dont les bâtiments sont encore inachevés mais qui est vaste et bien dégagé, il est près de six heures du soir : notre moyenne horaire de vol est jusqu’alors de 151 kilomètres.
Prague - Vienne - Budapest

  Le programme de la seconde journée est moins chargé que celui de la première : nous avons en, en effet,l’intention de déjeuner et de passer l’après-midi à Vienne pour gagner Budapest dans la soirée, ce qui représente seulement 490 kilomètres en deux étapes.

  De Prague à Vienne,l’altitude maximum des collines que nous survolons ne dépasse guère cinq à six cents mètres et le pays, tel un immense plan en relief, se dessine si nettement sous nos yeux que nous lâchons le cap pour suivre la route semée de gros villages, de bourgades pittoresques.

  Nous arrivons à Aspern à 10h45 et nous nous faisons conduire à Vienne, où nous passons la majeure partie de la journée sur les bords du vieux Danube, couvert de barques, de canoës, de petits voiliers qui glissent paresseusement sur l’eau au grès d’une faible brise.

  Il est six heures du soir quand nous repartons : un mécano d’Air-France a, pendant ce temps, gentiment vérifié notre moteur qui marche d’ailleurs à merveille,mais, n’est-ce pas, deux précautions valent mieux qu’une…
  Sous nos ailes, gris et sale, mais majestueux, le beau Danube serpente entre deux rives basses, couvertes de verdure, enserrant en ses innombrables bras des îles verdoyantes où les oiseaux sont légion.

  Bientôt, devant nous, surgit un rocher — dernier prolongement des Petites Carpathes — au pied duquel la Morova se jette dans le Danube : les eaux plus claires de la rivière tchèque coulent longtemps dans le lit du fleuve avant de se mélanger aux eaux de celui-ci. Puis voici Bratislava que domine un château en ruines ; là, nous abandonnons le Danube pour piquer droit à travers la campagne sur Budapest que nous survolons avant d’atteindre le terrain d’aviation.

  Nous serons sans doutes les derniers touristes français à atterrir sur cet aérodrome qui vient d’’être remplacé par un autre mieux situé,plus dégagé ; ce n’est pas dommage, car, pour prendre son terrain, Bétrancourt doit survoler un pâté de maisons, éviter le clocher d’une église, puis un château d’eau et, finalement survoler en rase-mottes les bâtiments de l’aéro-gare.

  Le sol en outre, est médiocre, l’herbe haute et nous sommes plus secoués en roulant à terre que nous l’avons été au cours de l’étape.

Budapest - Belgrade - Sofia

  Je crois qu’il faudrait employer une certaine dose de mauvaise volonté pour réussir à se perdre en allant de Budapest à Belgrade : le Danube d’une part, la voie de Chemin de fer d’autre part conduisent -tout droit «  à la capitale yougoslave.

  Nous choisissons la ligne de chemin de fer, plus directe, nous nous mettons à cheval — à six cents mètre d’altitude bien entendu — sur les rails et nous survolons la plaine immense et nue, la célèbre poutza dont la monotonie, vue d’en bas, est infinie. Par contre, vue d’en haut, sans offrir l’attrait des pays de montagne, la plaine hongroise ne manque pas totalement de variété ; de vastes plaques sablonneuses, des étangs, nombreux en cette cuvette dont l’altitude est souvent au-dessous du niveau de la mer; quelques fermes protégées du vent par un rideau d’arbres — les seuls qui se dressent au-dessus des prairies et des champs infinis — coupent, çà et là, l’étendue unie.

  Malgré le vent contraire nous filons à une allure soutenue de 150kilomètres-heure et, après deux heures de vol, nous apercevons Belgrade au confluent de la Save et du Danude.

  Arrivé au dessus du terrain, nous faisons prudemment un tour avant d’atterrir : à Budapest, on nous a signalé qu’en huit jours, treize aviateurs serbes se seraient écrasés au sol, à la suite de collisions en vol au dessus du terrain et nous tenons essentiellement à éviter des rencontres fâcheuses !

   Là, cependant que les mécanos se chargent du graissage des magnétos, nous allons déjeuner au restaurant de la gare aérienne, spacieuse et bien entretenue, qui nous fait penser avec honte à certains grands aérodromes français.

  Deux heures plus tard — une heure seulement à nos montres, car nous sommes dans un nouveau « fuseau horaire », — nous repartons pour Sofia, but de notre voyage aérien.

  Sous nos plans, le paysage des environs de la capitale yougoslave apparait vallonné et nous prenons, tout de suite, une certaine altitude. Après une demie-heure de vol, nous sommes à 1200 mètres et nous apercevons bientôt la Morava au cours sinueux, dont les boucles et les anneaux se répètent jusqu’à l’horizon

  Nous montons toujours : à 1500 mètres nous reconnaissons, sous les champs cultivés, la trace de l’ancien cours de la rivière dont plusieurs boucles ont étés coupées afin de permettre aux paysans de récupérer des terres cultivables.  Voici Nish, qui, quelques mois durant, fut la capitale de la guerre de la Serbie envahie ; nous survolons la place triangulaire où se dresse le monument aux morts, puis nous abandonnons la vallée de la Morava pour nous engager dans celle de la Nichava qui s’insinue entre deux plissements parallèles des mont Balkans.

  Le paysage revêt une grandeur sauvage : nous sommes à 1800 mètres et sous nos ailes, les contreforts des montagnes atteignez 1500 mètres ; mais à droite et à gauche, les sommets ont 2000 mètres ou plus et, devant nous à l’horizon, ce sonique des montagnes arides.

  Le moteur tourne allègrement et c’est heureux, car une panne en ce lieu signifie atterrissage forcée et, immanquablement, bois cassé…. au minimum.

  Suivant la rivière, la ligne internationale de l’Orient -Express se glisse d’une rive à l’autre à grand renfort de ponts, tunnels et viaducs : nous la perdons parfois de vue quand un contrefort plus haut que les autres, une gorge plus étroite l’oblige à passer sous terre.

  La montagne que nous franchissons peu après Pirot, à la frontière serbo-bulgare, a maintenant une teinte rouge sombre : à  chaque tranchée on croirait que la terre saigne et cette couleur ajoute à la tragique sauvagerie de la montagne.

  Enfin, à notre droite, la dîme neigeuse du Mont Vitoche apparaît et, à ses pieds, la plaine de Sofia et le terrain d’aviation : les montagnes s’écartent, l’horizon s’élargit et nous nous apercevons que nous étions, tout à l’heure oppressé par la majesté du site et que maintenant nous respirons mieux.

  Nous faisons comme à l’accoutumée, un atterrissage «  au poil » : au milieu du terrain, gardé par une patrouille l’arme au pied, un avion de la jeune aviation bulgare git sur le dos ; nous roulons de manière à passer auprès de l’appareil accidenté, mais un officier se précipite et, à laide d’une mimique énergique qui ne permet aucune équivoque, nous ordonne de passer au large, ce que nous faisons prudemment.

  A l’aerodrome — comme d’ailleurs sur tout les terrains que nous avons foulés — on nous réserve le meilleur accueil et des interprètes bénévoles nous facilitent toutes les interminables formalités auxquelles les avions sont astreints : il est navrant soit dit en passant que les voyages aériens, dont le premier agrément est la rapidité, soient ainsi entravés par des formalités d’un complication excessive. Il est vrai,  que dans une Europe sans armes, il ne saurait guère en être autrement.

Retour, Sofia - Belgrade - Zagreb - Venise

  Après une semaine de séjour en Bulgarie, nous repartons, de beau matin dans l’intention d’aller passer la fin d’après-midi à Venise, ce qui représente un millier de kilomètres.

  Nous avons de la chance : le temps, qui était resté couvert, la veille, jusqu’à dix heures du matin, est bien dégagé et à sept heures nous décollons pour refaire, en sens inverse jusqu’à Belgrade, le chemin suivi quelques jours auparavant.

  Notre régularité de marche est telle que nous mettons deux heures neuf pour couvrir les 320 kilomètres qui séparent les deux capitales, alors que nous avions mis deux heures onze à l’aller !

Après un bref arrêt à Belgrade, nous mettons le cap sur la capitale de la Croatie, Zagreb, où nous ferons un dernier plein avant d’atteindre Venise.

  Nous suivons fidèlement le cours de la Save laissant à notre gauche la Bosnie et, à droite, la Slavonie : le pays est riche, fertile, et les rectangles des champs, allant du brun sombre au vert profond, en passant par toute la gamme de ces deux couleurs, découpent le sol comme un puzzle.

  Le vent cette fois, est favorable, et les 380 kilomètres de parcours, un peu monotones, sont couvert en deux heures et dix-sept minutes.

  A Zagreb également, nous recevons le meilleurs accueil, presque fraternel, cette fois, et comme nous manquons de monnaie pour payer la taxe d’atterrissage, le chef d’aéroport ne nous inscrit pas sur les livres de passage pour n’avoir pas à nous faire payer : «  Vous êtes des Français, n’est ce pas ? » dit-il comme pour s’excuser de sa gentillesse.

  Comme il fait très chaude que, d’ailleurs notre béquille parait avoir besoin d’être réparé, nous décidons  de déjeuner sur place avant de repartir pour l’Italie et c’est seulement à trois heures que nous quittons le terrain pour la traversée du Plateau  de Carniole et du golfe de Venise.

  Nous suivons tout d’abord la Save en prenant de l’altitude, car les points culminants du plateau atteignent presque 1 800 mètres. Devant nous, les monts de strie, barrière neigeuse, coupent l’horizon, nous infléchissons notre route vers le Sud-Ouest et nous abandonnons la Save pour suivre la Laibach. Nous survolons Ljubujana et voici  que l’altitude augmente ; nous passons le col dOberlaibach au-dessus nous atteignons l’altitude de 2 000 mètres qui sera la plus haute du voyage ; voici, perdue au coeur du plateau, Adelsberg où nous mettons carrément la cap à l’Ouest en direction de Trieste.

  Pendant une soixantaine de Kilomètres, la paysage montagneux défile au- dessous de nos ailes puis, d’un coup, voici l’Adriatique et, sans transition, telle une table de l’arbre, le plateau tombe à pic sur la plaine, et le sol qui n’était qu’à cinq ou six cents mètres au dessous de l’appareil s’effondre à mille ou douze cents mètres plus bas : l’impression de vide est naissante.

  Laissant, au Sud , Trieste épanouie au fond de son golfe, nous longeons les marais et les lagunes du Bas-Pays vénitiien, nous franchissons l’embouchure du Tagliamento, puis celle de la Piave, et voici enfin Venise avec, sur l’île célèbre et allongée qui protège, l’aérodrome du Lido.

Venise - Nice

  Après une soirée à Venise, nous repartons, de bon matin, pour Nice, ce qui représente une étape de 500 kilomètres avec, pour terniner, 120 kilomètres de mer au-dessus de la Méditerranée.

  L’avion, dont le plein d’essence et d’huile a été fait, et fort chargé, mais le vent souffle  dans le sens du terrain, ce qui facilite le décollage que Bétrancourt, comme toujours, réalise de main de maître.

  Un dernier salut à Venise, un virage et nous mettons le cap, au-dessus de l’immense plaine, vers le Pô. Voici Padoue puis, simples taupinières sur l’étendue plate, les collines Euganéennes et les Monts Bérici entre lesquels nous passons. Au loin, nimbé d’un léger brouillard, nous apercevons le lac de Garde au moment où nous arrivons au-dessus de Mantoue, entourée d’étangs.

  C’est à Crémone que nous atteignons le grand fleuve dont nous remontons le cours jusqu’à Pavie. Mais là, le temps se gâte, les nuages s’accumulent et a plafond « descend » à six ou huit cents mètres, nous traversons des bancs de nuages blancs, effilochés par le vent.

  A notre gauche, les premiers contreforts de l’Apennin Ligure apparaissent couvert de «  crasse » : pourrons nous passer ?

  Pour atteindre Gêne, nous devons, en effet, traverser la chaîne en son point le plus étroit, par la vallée de la Servia. De Novi-Ligure à Gênes, il n’y a guère plus de 40 kilomètres, mais les sommets dépassent souvent mille mètres et les nuages sont bien en-dessous de cette altitude. Voler au-dessus, il n’y faut pas songer, car nous risquerions d’aller nous égarer sur la Méditerranée : il nous faut donc ou passer au ras des arbres ou bien rebrousser chemin et aller nous poser, en attendant de meilleurs conditions atmosphériques, sur l’aérodrome d’Alexandrie.

  A Voghera, le temps est complètement bouché ; à Novi-Ligure il n’est guère meilleur : Bétrancourt s’aventure cependant dans la vallée étroite où serpente la rivière, où se faufile la ligne de chemin de fer. Nous ne sommes qu’à vingt mètres des sapins et la montagne s’élève rapidement : un bouchon de nuages couvre les sommets, devant nous l’horizon est d’un gris uniforme : allons, il va falloir faire demi-tour… Bétrancourt amorce un virage… Nous allons revenir vers la plaine… attendre… Puis, tout d’un coup, comme se lève un rideau de scène, les nuages se déchirent, un rayon de soleil éclaire le col de la Bochetta, le passage est libre, mais pour combien de temps ? L’éclaircie qui vient de se manifester subitement peut disparaître aussi vite qu’elle est venue…

  Sans hésiter, Bétrancourt fonce vers la lumière, le moteur tourne à pleins gaz, nous allons passer, nous passons et, tout d’un coup, éblouissant saphir, la mer apparaît au-delà des montagnes.

  Nous longeons maintenons la mer sur laquelle, de temps à autre, un canot automobile laisse une blanche cicatrice rapidement effacée ; la Riviera italienne se déroule à nos pieds. Après Gènes, qui monte à l’assaut de sa montagne et que domine un cimetière monumental dont les marbres blancs étincellent au soleil, voici Savone, puis Albenga, San Remo, Vintimille, puis nôtre Côte d’Azur : Menton, cap Marti, Monaco, le port militaire de Villefranche et enfin, Nice, dont l’aérodrome, détrempé par une pluie récente, s’allonge au bord du rivage, entre la ville et le champ de courses


Nice - Lyon - Rouen

  Nous comptions repartir de bon matin de Nice pour Lyon, mais notre béquille nous a faussé compagnie à l’atterrissage à Nice et les mécanos mettent un certain temps à la réparer, tant et si bien qu’il est dix heure et demie quand nous nous envolons.
Nous longeons tout d’abord la côte puis, à Saint -Raphaël, nous nous enfonçons dans le département du var. Laissant Draguignan au Nord, nous passons à la verticale de Brignoles, puis nous coupons au dessus de la montagne pour rejoindre la Durance que nous suivons jusque’à Avignon.

  Là nous prenons la vallée du Rhône, mais à l’Ouest, le temps se gâte et le Massif Central apparaît nimbé d’orage et nous atteignons de justesse Lyon avant que le temps ne soit bouché.

  Nous allons prendre la résolution de rester là jusqu’au lendemain, quand un coup de téléphone apprend à Bétrancourt que, depuis deux jours, il est le père d’un robuste garçon.

  Sur ce, nous nous précipitons à la Météo pour prendre des renseignements : «  Vous voulez rentrer à Rouen ? impossible ! Les Sauvages sont bouchées et vous ne pourrez pas gagner la vallée de la Loire. Au demeurant, si vous y parveniez, le plafond y est à cent mètres et il faut connaître admirablement la route pour passer « .

  Que faire ? Nous décidons d’attendre une heure, pendant laquelle nous tournons autour du «  coucou » qui a été rangé dans le hangar.

  Au bout d’une demie heure nous voyons un avion de tourisme atterrir, nous nous précipitons, sous la pluie, et Bétrancourt demande au pilote :
  «  Nous voudrions savoir si Les Sauvages sont praticables, pouvez vous nous renseigner ? »

  « Les Sauvages ? Mais j’en viens ! C’est très mauvais, les monts du Lyonnais sont dans la brume, mais le passage par Roanne est possible à condition d’avoir son avion bien en mains « .

  Nous nous consultons du regard, après tout, puisqu’un avion vient de passer, pourquoi ne passerions-nous pas aussi ? Et, malgré un nouvel avertissement de la Météo qui «  nous déconseille fortement de partir », nous faisons sortir l’avion du hangar ; pour la dernière fois du voyage, Bétrancourt lance l’hélice et, pour la première fois, je réussi à faire partir le moteur au premier essai !

  Sous cet auspice favorable nous décollons : à six cent mètres au dessus de Charbonnières, nous sommes pris par la pluie diluvienne, mais la visibilité demeure passable ; à plein gaz encore nous fonçons  dans la  pluie et nous réussissons à  suivre la trouée qui mène à Roanne, à atteindre la Loire.

  A ce moment, le temps s’éclaircit, nous laissons l’orage derrière nous et nous nous croyons tirés d’affaire quand un autre orage apparaît, nous enveloppe. La pluie tombe avec une intensité redoublée et la visibilité devient très mauvaise ; nous sommes obligés de descendre à trente mètres, au ras des arbres qui entourent les pâturages, et comme le temps devient de plus en plus bouché, nous décidons d’atterrir à Paray-le-Monial.

  Nous laissons don la Loire pour remonter la Bourbince, mais la visibilité est tellement mauvaise que nous manquons le terrain et que nous devons nous résigner à faire demi tour.

  Nous canons à peine d’effectuer cette manœuvre qu’une éclaircie se produit au Nord-Ouest : Nous nous y engageons sans hésiter et bientôt, nous retrouvons la Loire, où le plafond est à deux ou trois mètres ce qui suffit largement à Bétrancourt pour lequel le chemin est maintenant devenu familier.
De gauche à droite Louis Antier (président de l'Aéroclub de Normandie) Mr et Mme de Bergevin, Jean Bétrancourt et Georges Jacquemart (le Chef pilote de l'Aéroclub de Normandie) phot extrait du bulletin 1937 de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt
  Nevers, Cosne, Gien, Orléans défilent tour à tour et, avec la Beauce, nous retrouvons le beau temps : pour une centaine de kilomètres seulement, par exemple, car à Dreux nous trouvons un brouillard épais qui tombe avec la fin du jour et qui nous obligerait à rebrousser chemin si Bétrancourt ne connaissait pas la route « comme sa poche »

  Et, après Louviers, voici Pont-de- l’Arche, puis la flèche majestueuse de la Cathédrale qui marque la fin d’un beau voyage.

jeudi 14 août 2014

Georges Jacquemart Chef pilote de l'Aéroclub de Normandie en 1937

Georges Jacquemart chef pilote de l'aéroclub de Normandie en 1937 ©Alain Bétrancourt
Georges Jacquemart est né le le 06/08/1892 à Aubrives dans les Ardennes. Il entre au service de l'Armée le 7 septembre 1910 et après une formation sur Caudron G3 à l'école d'aviation des frères Caudron au Crotoy (Somme), il obtient le brevet de l’Aéro-club de France n°464 en date du 07 avril 1911 puis le brevet militaire n°119 en date du 22 juin 1912. Entré comme sapeur, il quittera l'armée comme Capitaine.
Il obient le brevet de Transport public n°707 en date du 8 août 1922. On retrouve sa trace comme pilote des avions Caudron au Crotoy en 1924 et 1929 puis en 1937 comme chef pilote de l'Aéroclub de Normandie.

Source des informations :
Alain Bétrancourt
Mémoire des hommes : http://www.memoiredeshommes.sga.defense.gouv.fr
l'annuaire des Vieilles Tiges 1924 et 1929
Revue de l'Aéroclub de Normandie 1937

vendredi 25 juillet 2014

L'Arc-en-ciel à Toulouse-Francazal en 1933

Le Couzinet 70 "Arc-en-ciel" à Toulouse-Francazal le 20 ou 21 mai 1933 ©Jacques Hémet
Merci à Jacques Hémet qui m'a fait parvenir cette photo historique de l'Arc-en-ciel de René Couzinet sur le terrain de Toulouse-Francazal. Ce trimoteur  de 30 mètres d'envergure à l'allure élancé fait partie des engins mythiques qui ont marqué l'histoire de l'aviation. Le 20 mai 1933, il se posait sur le terrain de Toulouse-Francazal, après la traversée de l'Atlantique sud.

Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l'Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. Le retour s'effectue du 15 mai au 21 mai où l'arrivée au Bourget est triomphale devant 15 000 personnes. L'avion fut ensuite exploité par Air France jusqu'en 1937.

Le 20 mai 1933 à 17h45 Jean Mermoz, l'équipage, et René Couzinet se posent à Toulouse-Francazal et sont accueillis en héros. Le lendemain, à son départ pour le Bourget, la foule est encore présente pour féliciter l'équipage. Malheureusement, il ne reste aujourd'hui que des photos et un fragment de dérive de l'Arc-en-ciel de René Couzinet.
 
Sources des informations :
Jacques Hémet
La Dépèche du midi :
http://www.ladepeche.fr/article/2013/05/12/1624544-1933-l-arc-en-ciel-se-posait-a-francazal.html

mercredi 23 juillet 2014

CENTEN'AIR 1914 et HOP/TOUR à Epernay

CENTEN'AIR 1914 & HOP/TOUR
Epernay:Plivot
Du 30 juillet au 2 août 2014


Mercredi 30 juillet

Reconstitution d’un terrain d’aviation 1914-1918, avec l’aide de l’association de reconstitution historique « LE POILU DE LA MARNE », avec la présentation statique de répliques d’avions de 1914-1918, de véhicules, d’aéromodélisme, d’un musée, de costumes d’époque ; ceci jusqu’au 2 août.
A partir de 16H00 arrivée des 60 avions du tour aérien des jeunes pilotes.

Jeudi 31 juillet

Journée à destination des jeunes.
10h00 : Départ compétition du tour aérien des jeunes pilotes. Accueil et animations Fédération Française Aéronautique (FFA) avec ateliers avion papier, visite cockpit, baptême autour du DC3 et ANTONOV.
16h30 tir canon de 75mm.
17h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Vendredi 1er août


De 10h00 à 12h00 Départ des concurrents du tour aérien des jeunes pilotes FFA pour LE BOURGET.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927. (Réservations au 03 26 57 64 04)
12H30 : Passage et démonstration d’un avion de chasse de l’armée de l’air.
Arrivée des avions de collection.
14h45 tir au canon de 75 mm.
15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6, ...
Un espace de présentation d’avions de l’entre-deux-guerres et d’avions plus récents, illustrera le prolongement technique et commercial de l’aviation militaire issue de la 1ère guerre : Morane 317, Bücker, Yak
19h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Samedi 2 août.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927.
(Réservations au 03 26 57 64 04)

15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS type G, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6...
19:00. Lâcher des pigeons voyageurs.


Sources des Informations :
Aéroclub d'Epernay ; http://www.ffa-aero.fr
Fédération Française Aéronautique :  http://www.aeroclub-epernay.com
Association le poilu de la Marne : http://lepoiludelamarne.free.fr/

mardi 22 juillet 2014

Bernard 191 GR n°1 "France"

Bernard 191 GR n°1 " France" dans un hangar du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet
Peut être connaissez vous le Bernard 191 GR n°2 plus connu sous le nom "d'Oiseau Canari" exposé au Musée de l'Aéronautique et de l'Espace du Bourget, avec lequel Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti ont réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est les 13 et 14 juin 1929 ?

Mais Connaissez vous le Bernard 191 GR n°1 "France" avec lequel Louis Coudouret, voulut tenter la traversée de l'Atlantique Nord d'Ouest en Est
Louis Coudouret, né en 1896,  s'engage en décembre 1914 comme pilote de chasse et obtiendra six victoires homologuées. il fera partie de la célèbre Escadrille des Cigognes dont René Fonck est le héros. À la fin de la guerre il reste dans l'armée. En 1928, il est décidé à réussir la traversée de l’Atlantique Nord de l’Europe vers les États-Unis, il prend un congé sans solde lui permettant de quitter le 38 ème régiment d’aviation.
Louis de Mailly-Nesle, son compagnon d’armes sur le front Russe, vient d’acheter l’un des trois 191 GR à moteur Hispano du constructeur Adolphe Bernard.  L’avion, entièrement peint en rouge, arbore à l’avant du fuselage son nom de baptême « France », et le dessin de la célèbre cigogne sur une bande tricolore. Il s’adjoint un navigateur de renom, le capitaine Louis Mailloux. Le 25 août 1928, lors d’un essai, leur taux de monté étant très faible ils n'arrive pas à passer au-dessus des lignes électriques voisines du terrain, passant sous la première, ils coupent la seconde. Il ne leur restait plus qu’à poser l’avion en ayant pris soin de le vidanger auparavant

Bernard 191 GR n°1 " France" sur le tarmac du Bourget en 1928 ©Jacques Hémet
Malheureusement, le 14 septembre 1928, le ministère de l'air est créé et les raids transatlantiques sont interdits. En juin 1929, les capitaines Coudouret et Mailloux rejoignent Séville dans l'espoir de décoller d'ici la fin du mois vers les États-Unis. Mais Louis Mailloux est rappelé en France, permission supprimée, sans doute pour empêcher ce raid. Il rejoint l’École militaire d’application de l’aéronautique.  De plus les autorités espagnoles exigeant l'accord de la France, n'accorde pas l'autorisation de décoller. Pour s'assurer que Louis Coudouret regagne bien la France, deux militaires espagnols l'accompagnent à bord du Bernard 191 "France" le dimanche 7 juillet 1929, malheureusement l'avion n'arrivera jamais au Bourget, son terrain de destination. Lors de ce qui semble être un atterrissage d'urgence, l'avion a percuté le sol à Saint-Amant-de-Bonnieure en Charente, à une trentaine de km au nord-est d’Angoulême. Louis Coudouret est décédé pendant son transport à l'hopital, il avait 33 ans. Les deux passagers espagnols sont sortis indemnes de l’accident.
Il semble que ce soit les passagers qui en manipulant les manettes aient vidé les réservoirs d'essence, mais s'agit il d'une maladresse ou un geste inconsidéré quelle qu’en soit la raison ?
On ne saura jamais ce qu'il s'est passé exactement....

Sources d'informations :

Jacques Hémet
Les avions Bernard de Jean Liron  Docavia n°31
Aeroclub d'Angoulême : http://www.aeroclub-angouleme.fr/Louis-Coudouret.pdf
Aeroplane de Touraine : http://aeroplanedetouraine.fr
List'in MAE : http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/
Les as oubliés : http://www.asoublies1418.fr

lundi 21 juillet 2014

Spirit of St. Louis

Reproduction du "Spirit of St. Louis" de Kermitt Weeks pour les 100 ans du Bourget © François Pages

Le 13 juillet dernier, si vous étiez sur le terrain du Bourget à l'occasion du centenaire de l'aéroport, vous avez du ne pas en croire vos yeux en voyant le Ryan NYP "Spirit of St. Louis" et vous demander si vous n'aviez fait un saut dans le temps en 1927, vous attendant à prendre en photo Charles Lindbergh descendant de l'avion.

En fait, celui ci est une reproduction du "Spirit of St. Louis"qui a été transportée en avion cargo depuis la Floride,  appartenant au collectionneur Américain Kermitt Weeks. Faute de temps, les essais après remontage, indispensables à une présentation en vol, n'ont pu être réalisés. il fut donc uniquement exposé en statique, ce qui est déjà exceptionnel en soi.

 Cet avion fut construit en 1979 par Dave Cannavo à Douvres dans le Delaware. Kermitt Weeks l'a acheté en 1995 pour le plaisir de voler avec. En mai 2002, il participa à une reconstitution pour le 75 me anniversaire du vol historique. Dans l'esprit de l'EAA Airventure d'Oshkosh, il se posa sur Lambert Field, St. Louis 75 ans après Lindbergh à la minute près. Charles Lindbergh a décollé de Roosevelt Field sur Long Island, mais le site étant devenu une gigantesque zone commerciale, pour la reconstitution du décollage de New York, Kermitt Weeks a du  décoller du terrain le plus proche, Republic Field qui est à peu près à 10 Nm. Le lendemain le "Spirit" atterrit après un vol fantaisie à 15h22 heure de New York devant un parterre de journalistes, soit à l'heure exacte d’atterrissage de Lindbergh au Bourget, 22h22 heure de Paris.

Ryan NYP "Spirit of St Louis" au départ du Bourget pour Bruxelles en mai 1927 ©Alain Bétrancourt
Fiche technique :
  • Année de construction : 1927 pour l'original, 1979  pour cette reproduction
  • Envergure : 14 m :
  • Longueur : 8,41m
  • Hauteur : 2,99 m
  • Surface Alaire :29,7 m2
  • Vitesse de croisière : 180 Km/h
  • Vitesse maximum : 210 Km/h
  • Masse maximum : 2380 Kg
  • Réservoir : sur l'original un réservoir de 1 700 l situé juste derrière le moteur
  • Moteur d'Origine : Wright J-5 Whirlwind de 223cv
  • Moteur actuel : Lycoming R6-80-8 de 225cv

dimanche 20 juillet 2014

Meeting aérien de Troyes sous une météo capricieuse (Après midi)

Temps menaçant au meeting de Troyes ©Xavier Cotton
Comme je vous l'ai raconté dans la premiere partie de cet article  Meeting aérien de Troyes sous une météo capricieuse (Matin) malgré une météo très instable, le meeting du Grand Troyes organisé par Skyline Events ce 29 juin 2014 nous a réservé un beau spectacle et les 10 000 spectateurs présents ont été hautement récompensés par de superbes présentations en vol.
North American OV-10B Bronco  F-AZKM du Musée Européen de l'Aviation de Chasse ©Xavier Cotton
Après un pause méridienne passée sous la pluie qui ne présageait pas être de bonne augure pour l'après midi, le spectacle repris néanmoins des 14h00 avec un plafond de la couche nuageuse qui avait tendance à s'élever. Alain Bès aux commandes du North American OV-10 Bronco du Musée Européen de l'Aviation de Chasse de Montélimar fit évoluer en véritable virtuose ce biturbopropulseur de reconnaissance et d'attaque au sol dans un mouchoir de poche, enchaînant les figures classiques de la voltige aérienne et nous gratifiant d'une superbe finale en S lui permettant de perdre rapidement de l'altitude et d'un atterrissage  extrêmement court estimé à 50 m entre le toucher des roues et l'arrêt total de l'avion, et pour finir une sortie de piste à angle droit grâce à la grande liberté de manœuvre de sa roulette de nez.

Hawker Seafury F-AZXJ de Christophe Jacquard ©Xavier Cotton
Le Hawker Seafury F-AZXJ appartenant Cristophe Jacquard et piloté par Patrice Marchasson nous eblouit par sa vitesse et sa manœuvrabilité souligné par les fumigènes en bout d'ailes.
Fouga Magister F-AZNK ©Xavier Cotton
La présentation continua par un ballet tout en souplesse de ce Fouga Magister de l’association Nostalgair piloté par Jean Michel Courtot. Le Fouga Magister a longtemps été l'avion de formation des pilotes de l'armée de l'air et surtout l'avion de la Patrouille de France de 1956 à 1980 date de remplacement par l'Alphajet.
Boeing Stearman PT17 F-AZGR et Waco UPF-7 F-AZLC  ©Xavier Cotton
Le Boeing Stearman PT17 de Saint-Dizier Aero Retro et le superbe Waco UPF-7 (Waco F-AZLC) piloté par Cyril  Touzet nous offrirent une magnifique chorégraphie tout en douceur souligné par les fumigènes. Ces deux avions magnifiquement décorés sont des "Old Timer" de 1941 maintenus en état de vol par des pilotes  de chasse passionnés.
Aude Lemordant championne du monde voltige aérienne sur son Extra 330SC F-HXAL ©Xavier Cotton
Alors que le ciel nous faisait partager quelques trouées de ciel bleu, Aude Lemordant nous présenta ensuite un programme de voltige aérienne plus nerveux sur son Extra 330SC au moteur de 315 Cv immatriculé F-HXAL (AL pour ses initiales).
Aude est pilote de ligne depuis l'age de 21 ans et actuellement copilote sur Boeing 777 d'Air France.
Lors de son cursus de pilote de ligne, elle a du passer des modules sur avion de voltige dans le but de simuler des situations inhabituelles de vol où les pilotes doivent récupérer l'avion et le remettre en bonne position. C'est comme cela qu'Aude Lemordant est venue au monde de la voltige aérienne.
A 32 ans, Aude Lemordant possède déjà un palmarès sportif prestigieux. En 2005, lors de sa première compétition à Châteauroux, elle remporte la coupe de France espoir sur biplace. En 2006, elle est 1ere en promotion à Oloron puis 2e au National biplace. En 2008, elle remporte la coupe Marcel-Doret à Rodez. En 2009, elle participe aux championnats du monde à Silverstone (Angleterre) et en 2011, elle est vice-championne du monde. En 2013, au Texas, elle devient triple championne du monde en individuel, en freestyle et par équipes. Mais, aussi quadruple championne de France, elle vient d’acquérir son dernier titre national lors du championnat de France qui s'est déroulé à Falaise en Normandie du 23 au 28 juin 2014.
6 T6 en échelon inversé basculent pour un passage rapide sur le terrain ©Xavier Cotton
Six T6 dont un maquillé en "Zéro" japonnais ont décollé pour simuler une attaque du terrain, puis un combat rapproché entre l'un des T6 et le "Zéro".

Copie de Zéro de l'AJBS (F-AZZM) piloté par Pierre Fages ©Xavier Cotton

Harvard IIA TA-127 F-AZBE de Franck Salis ©Xavier Cotton
T6G F-AZBQ ©Xavier Cotton
 Parmi les T6, il y avait donc la copie de Zéro (F-AZZM) piloté par Pierre Fages, le Harvard IIA TA-127 (F-AZBE), le T6G jaune à dents de requin (F-AZBQ) tous trois appartenant à l'amicale Jean Baptiste Salis : http://www.ajbs.fr/ ,
T6G F-AZCV de France's Flying Warbirds ©Xavier Cotton
le  T6G tout jaune (F-AZCV) qui appartient à la Société pour le Développement et la Promotion de l'Aviation (SDPA) de Christian Amara fait partie depuis mars 2012 de la flotte de France's Flying Warbirds basée à Melun-Villaroche: http://www.ffwm.fr ,
SNJ-5 47-PA F-AZRB ©Xavier Cotton
le SNJ-5 (version marine du T6) 47-PA de la NAVY (F-AZRB) de Blois piloté par Fréderic Olivier : http://www.f-azrb.com
T6 (F-HLEA) d'Aero Vintage Academy©Xavier Cotton
le T6 (F-HLEA) d'Aero Vintage Academy (http://www.aero-vintage-academy.fr) piloté par Baptiste Salis sur lequel vous pouvez faire un baptême de l'air ou prendre des leçons de pilotage.
DC3 F-AZTE de France DC3
Puis ce fut le tour de la présentation du DC3  F-AZTE aux couleurs d'Air France de France DC3 (http://www.francedc3.com/) piloté tout en souplesse par jacques Lumbroso.
Waco UPF-7 F-AZLC ©Xavier Cotton
On put voir de nouveau et avec grand plaisir le Waco F-AZLC piloté par Cyril Touzet, mais cette fois ci en solo.
De Havilland DH 100 Vampire Fb6 F-AZOO ©Xavier Cotton
Ce De Havilland DH 100 Vampire Fb.6 doté un réacteur Goblin 3  a appartenu à l'armée de l'air Suisse jusqu'en 1988.
YAK 11 D-FJII de l'association des Casques de Cuir ©Xavier Cotton
Et alors que le ciel s’éclaircissait au dessus du terrain, malgré les orages très noirs qui semblaient vouloir nous éviter, Le Yak 11(D-FJII) de l'association des casques de cuir arriva plein "badin" suivi d'une ressource.
Ce Yak fut construit en 1952 dans les ateliers Yakovlev.  Il fait partie d’un lot de 40 appareils  dont Raymond Capel découvrit l'existence en Egypte en 1982. Salis Aviation négocia le rachat du lot et le contrat put être signé en juin 1983. Il fallut alors organiser le démontage de 41 machines à l’abandon dans le dépôt d’El Khanda, dans le delta du Nil, la mise en conteneurs, le transport par camion vers le port d’Alexandrie, et le chargement sur un bateau à destination de Marseille.
Arrivé en France avec les autres appareils du lot, il fut acquis et restauré par Philippe Joyet, un ami proche de la famille Salis, à Lausanne où il fit son premier vol post-restauration en 1994. Il fut basé à Lons jusqu’en 2005 puis en Allemagne jusqu’en juin 2011, date de son acquisition par l’association « les Casques de Cuir ». Il porte les couleurs du Yak-9 du Lieutenant Roger Sauvage (Normandie-Niemen).
Rafale 113-GW de la B113  de Saint-Dizier
Malgré quelques absences à regretter à cause d'une météo incertaine, le plateau du meeting fut bien rempli et varié. Et pour finir ce meeting, nous eûmes droit à une démonstration tout en puissance et en bruit du biréacteur Dassault Rafale aux mains du pilote officiel 2014 de Rafale Solo Display  (http://www.rafalesolodisplay.com/), le Capitaine Benoit Planche "Tao" de la BA113 de Saint-Dizier.

Si voulez voir d'autres photos de ce meeting, j'ai déposé un album 2014 Meeting de Troyes sur Google+

samedi 19 juillet 2014

Adrienne Bolland devant son Caudron C27

Adrienne Bolland enfilant sa combinaison au pied de son Caudron C.27 F-AGAQ ©Jacques Hémet

Adrienne Bolland (1895-1975) est surtout connue pour avoir réalisé l’exploit de  traverser la Cordillère des Andes le 1er avril 1921 à bord d'un Caudron GIII. Mais en 1922 de retour en France, profitant de sa notoriété, elle effectue de nombreux meetings aériens durant lesquels elle exhiba ses capacités techniques. La veille du meeting de Vincennes de juin 1924, dans un but de publicité, elle tenta de battre de le record mondial des looping détenu par Alfred Fronval qui était de 1111. Dans ce but, elle décolla d'Orly dans l'un des deux Caudron C.27 (F-AGAP ou F-AGAQ photo ci-dessus) enregistrés à son nom depuis le 27 février 1924 et réalisa 212 loopings en 73 minutes. Elle ne put aller plus loin pour des raisons techniques mais elle obtint tout de même le record du monde féminin invaincu à ce jour.

Voici le témoignage d'Adrienne Bolland paru dans la revue Icare n°51 : Les meetings d'avant guerre.
"A mon retour d'Amérique du Sud - c'était en 1922 -, je me retrouvai sur le sable. Il fallait bien faire quelque chose pour vivre et je ne savais que piloter.
C'est ainsi que j'ai commencé à faire professionnellement des meetings, avec mes amis Robin et (ndlr : Maurice) Finat.
Avant le premier meeting de Vincennes (je crois que c'était en 1924), Finat m'avait demandé d'essayer de battre le record mondial des loopings, la veille... pour la publicité.
Le record féminin lui suffirait, mais je ne voulais pas me sentir inférieure aux hommes et je voulais battre le record détenu par (ndlr : Alfred) Fronval, avec 1 111 loopings. En décollant à Orly, j'étais absolument décidée à en faire 1 112… au moins.
On me faisait des signes au sol pour m'aider à les compter: une bande blanche par série de cinq, une bande en travers par série de cent, etc. Tout s'est très bien passé d'abord. C'était assez fatigant mais je tenais bien le coup. L'avion, beaucoup moins..,
II avait des haubans, bien entendu, maintenus par des fusées aux points de croisement. Ces fusées se sont envolées les unes après les autres, et très vite la voilure s'est mise à battre au gré du vent. J'ai été obligée de m'arrêter à 212 loopings en 73 minutes. J'étais affreusement déçue, mais c'était tout de même le record du monde féminin (je l'ai encore, par parenthèse). Finat était très content: sa publicité était faite..."


Source des informations :
Revue ICARE n°51 : http://www.revue-icare.com/
Aérodrome  de la Gruyère : http://www.aerodrome-gruyere.ch/
Les avions Caudron Volume 1 par André Hauet Lela presse 2001

lundi 14 juillet 2014

POTEZ 36 n°01 Prototype

Potez 36 n°01 Prototype début 1929 ©Jacques Hémet
 Le Potez 36 a été à la fin des années vingt et au début des années trente à l'origine du développement de l'aviation de Tourisme en France. L'idée est de créer un avion biplace à "conduite intérieur" permettant à tous de monter dans l'avion en tenue de ville en s'abstenant du serre tête et des lunettes nécessaires alors dans un avion à cabine "Torpedo". La cabine vitrée et l'aile haute monoplane permet ainsi de dégager la vue vers le bas.

C'est René Labouchère (chef pilote, puis directeur des essais en vol chez Henry Potez) qui effectua le 1er vol du Potez 36 n°01 le 27 septembre 1928. Tout d'abord équipé d'un moteur en ligne Renault 4Pa de 80 ch, ce vol fut interrompu d'urgence au bout de 5 minutes, deux culasses du moteur à 4 cylindres ayant fondu. C'est de nouveau René Labouchère qui effectua le 6 février 1929 le 1er vol de ce prototype équipé cette fois d'un moteur en étoile Salmson 5Ac. 235 Potez 36  seront inscrits au registre civil français.
Potez 36.13 F-ALFU de Jean Liétard c/n2249 enregistré le 28/04/31 baptisé "Namous" © Marie-Agnès Balu
Huit Potez 36 ont participé à la Coupe Dunlop Tour de France de 1931 et Vingt quatre dont le F-ALFU  de Jean Liétard ci-dessus ont participé au deuxième tour de France des avions de Tourisme de 1932
Potez 36-13 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie © Michel Léveillard et Alain Bétrancourt
Le F-ALQT qui fit partie de la flotte de l'aéroclub de Normandie en 1938 et survivra à la seconde guerre mondiale sera le premier avion restauré par les "Ailes Anciennes Le Bourget" pour être exposé au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.
Potez 36.13 F-ALUA de l'aéroclub du Languedoc © Jacques Hémet
Le F-ALUA est un Potez 36.13  c/n 2730 du 05/07/1932 doté du moteur  Salmson 7AC de 95 cv et de becs de sécurité. Cet avion a lui aussi  survécu à la réquisition au début de la seconde guerre mondiale par l'armée de tous les avions d'aéroclub. Il est transformé en Potez 36.21 le 01/08/47 en même temps qu'il est reimmatriculé F-PJCY. Il a été réformé le 17 novembre 1971.

Fiche technique du Potez 36 n°01
Moteur  : Salmson 5 Ac (n°115003) cinq cylindres en étoile à refroidissement par air de 60 ch
Hélice : Merville série 231 N°3623
Longueur : 7,50 m
Envergure : 10,45 m
Profondeur de l'Aile : 2,00 m
Hauteur : 2,45 m
Surface Portante : 20,00 m2
Voie du train : 2,20 m
Poids à vide : 427 Kg
Poids en charge : 660 Kg
Vitesse max : 150 km/h au sol et 139 km/H  à 1000m
vitesse d’atterrissage : 60 Km/h
Plafond : 3000 m

Source des informations
AVIONS N°170 juillet août 2009